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原油暴跌物流企业成本“八涨一跌” 运价难降
发布时间:2014-12-11 15:41   阅读人数:2981

油价连续下跌,物流企业冷暖自知。129日,国际油价创5年来新低,而随着1212日第24个调价窗口开启,国内油价或将真正迎来“十连跌”。在此情况下,外界普遍认为,以道路汽车运输为主要运作方式的物流行业无疑获益颇多。

日前,《每日经济新闻》记者采访多家不同规模的物流企业后却发现,油价下跌,确实让平日里只能“保本经营”的中小型物流企业有了“喘息”之机,但大型物流企业则“反应平平”。与此同时,物流成本在“八涨一跌”的背景下,单一油耗成本下降并不意味物流企业综合成本下降,物流行业的微利格局也没有因此改变。

事实上,准入门槛低、竞争激烈、企业利微是物流行业长期存在的状况。“物流企业要转变依靠低价寻找生存空间的方式,转而以提升服务质量、为客户省钱来获取利润。”中国物流与采购联合会副会长蔡进告诉记者。此外,在成本控制方面,蔡进认为,物流企业应调整客户结构,不再单一依赖工业领域,且采用高度组织化的方式优化流程,最终实现供应链管理。

 

中小企业“喘口气”

看着下行的油价,物流加盟商刘文(化名)松了口气。入行六年的他在2012年“自立门户”,买下一辆皮卡做物流网点加盟商,油价每降一毛钱,都十分兴奋。

记者查询资料发现,经过半年的持续小幅下跌,目前四川柴油价是6.6/升,比今年6月的7.84/升累计降低1.24元。

刘文向记者介绍,他的车平均每天跑120公里,每百公里耗油6~8升,每升油降低1.2元,意味着每天节省约10元油费。“如果这样的油价再维持一段时间,一月就能省300元油费。”

四川另一家小型物流公司的内部人士何中方(化名)也认为,每次跌几毛钱虽感觉不明显,但累积起来减少了日常运输成本。何中方还算了一笔账:公司有四辆面包车,生意好时一天用60升柴油,按照每升比原来节省1元计算,每天可省50~60元油费。

刘文也坦言,他的网点长期“不赚钱只能保本经营”,一月少300元虽不是大数目,但对小加盟商而言是一笔可观的开支。

事实上,“不赚钱”是许多物流企业的现状。广东省物流协会副会长马仁洪对《每日经济新闻》记者表示,物流是低门槛行业,近年来物流行业高速增长,“僧多粥少”已是不争的事实。物流企业打“价格战”抢客户,行业长期处于微利的格局中。“油价降一些,能让中小型物流企业喘口气。”

公开数据显示,自今年6月末以来,国际原油价格连续下跌长达五个月之久。卓创监测数据模型显示,截至125日收盘,主要原油综合变化率收于-9.85%,对应跌幅为470/吨。随着1212日第24个调价窗口开启,本周五国内油价将真正迎来“十连跌”。

不过,油价下降的利好消息却并未引起大型物流企业的兴奋。德邦物流内部人士告诉记者,公司内部已迅速做出统计:截至目前,油价下跌对德邦物流总成本的影响很小。“油耗占公司物流总成本20%,大公司的摊销成本大,油价10%的变化率,放在全年、全公司对总成本的影响只在2%以内。”

即便如此,德邦物流对油耗成本的严格管理,也显示出大型物流公司对油耗敏感程度与中小型物流企业的无异。德邦物流司机郭师傅对记者透露,公司有“油耗奖惩制度”,按每辆车大概油耗折算出该车辆一个月的100公里油耗标准,一辆车油耗在范围内,企业会对司机进行60元奖励,超过则扣罚。“比如载重3吨的卡车,油耗标准大概是100公里15升或16升,工作两年来我既获过奖励、也挨过扣罚,执行非常严格。”

 

成本“八涨一跌”

“原油下跌或还将持续一段时间,这对运输类物流企业而言是长期利好。”蔡进指出,“明年国际原油价格将在70美元/桶左右,比起前几年100多美元/桶时,物流企业的日子显然要好过得多。

然而,在一些业内人士看来,油价下跌并不足以冲抵增高的其他成本。“近年来,人力成本大幅上升,企业管理成本也在上涨,设备更新、仓库扩建也需要投入,物流企业还面临信息化 、 现代化 等多种转型升级的要求。”一位业内人士直言。

“多项增加成本的事情同时发生,业内称之为 八涨一跌 。”马仁洪告诉《每日经济新闻》记者,在这种情况下,单一油价下调并不意味着物流综合成本的下降,也不代表全社会物流总成本会下降。

按照多家物流企业的说法,物流总成本主要由交通运输、企业管理和仓储费用三部分构成。交通运输占五成以上,其中又分人工费、路桥费、油耗费、车辆购置费、车辆运维费等,比起其他方面,油耗费在交通运输中的占比并不是最大的。因此,油费下调,其他成本居高不下,物流企业难言轻松。

“单路桥费一项支出,就与燃油持平。”何中方表示,一辆4.2米卡车上一次城际高速路就需花七八十元的过路费。另据公开报道显示,北京到福建的大货车,一趟往返的路桥费就需9000元,占总成本32%

仓储设施方面的成本也在上涨。根据仲量联行统计,过去十八个季度,中国高端仓库租金持续上涨,目前平均收益率为5%~6%,远高于商业地产的3%

另一方面,物流企业的运作模式也决定了“油价下跌,企业感受并不明显。”目前,仅有少数物流企业为直营,多数物流公司的车都是私人司机挂靠,物流公司每月支付给司机固定费用,节省下来的油价归司机所有,与快递行业相同。

一家涉足物流业务的大型快递公司的西南区相关负责人对记者表示,公司给挂靠在该企业的司机每月5000元薪酬,一年中油价起起伏伏,薪酬则相对固定。

“除非油价跌破公司心理底线,否则一年签订的合同不会轻易改变。”上述快递公司负责人表示,“也就那么一点利润,不足挂齿。”

 

企业需寻新利润点

无论是每月省下300元油费“喘口气”,又或是区区小利“不足挂齿”,不可否认的是油价下跌为物流企业带来了利润空间。但是,多家企业向记者表示,他们并不会因为有了利润空间,就降低物流服务的价格。

一些业内人士也指出,不鼓励“因为油价降低,就再掀起一轮价格战。”

事实上,尽管我国物流业已发展多年,但物流水平依然偏低,物流企业在微利模式下生存,为压缩成本,争取利润空间而绞尽脑汁。

“物流企业获取生存空间不能靠降价,而应该提升竞争力。比如替客户省钱、省时间,以这种方式来形成竞争优势,换取利润。”蔡进表示,“物流行业,更看重于服务水平和服务能力是否到位。”

 

实际上,已经有一些先行者尝到甜头。被称为国内零担物流龙头的德邦,其国内运输干线能力较强。在业内看来,德邦并非依靠整合、联盟,而是凭自身控成本、优化管理和客户扩张积累而来。

“控成本体现在对细节的严格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露,“首先,德邦全是自营,能很好把握产品、服务质量。其次,是标准化管理,全国所有网点一样,服务标准、准时性不会有折扣。”

据记者了解,德邦在收货时对于重量、体积计算严格,“因为货物重量、体积意味着后期信息化配送,也决定着载货率与落单率的高低。”上述知情人士解释称,“只有一线把标准化严格执行,才能在后期的链条上运营更顺畅。”

另一方面,如何让国内高度分散的物流企业进一步协同,成为业内思考的问题。

实际上,中国物流产业长期高度分散。根据 《中国物流发展报告(2013-2014)》,2013年全国共有79万家道路运输公司,其中前20名公司在总市场份额中的占比不足20%,远低于美国前五大公司60%的集中度。

因此,随着资本不断涌入物流,行业整合成为大势所趋。四川一家物流小企业的创始人告诉记者,其公司所在的“手机一条街”,不久以前还有十多家物流公司,现在大鱼吃小鱼的情况越来越多,以前的小物流公司,更多地变成大公司的加盟店,或是渠道分销商。

不过,在蔡进看来,高效的组织化也可促成资源整合。“把分散的企业组合起来,不一定要强调企业规模。”蔡进指出,“小企业有小企业的优势,有它的灵活性。一家独大调配起来或许不够灵活,效率不一定高。”

蔡进进一步指出,实际上,美国的小型物流运输企业平均拥有两三辆车,规模并不是特别集中,但美国物流运输行业的组织化程度较高,可以把两三辆车的小公司都盘活。

在蔡进看来,效率高的关键在于组织化程度,而非规模;而组织化则可以靠行业协会,以及供应链来协同。

 

(来源:每日经济新闻)

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